♪ De…Dit…Dont…Du…DA! ♪

²La voiture électrique utilisée à SAINT-LÔ …[En conditions de route réelles]
Vue-techno
L’audace de certains constructeurs est de produire la voiture électrique à hydrogène
Stations-H2C’est une réalité sur les routes de Belgique, Allemagne, etc..On connait habituellement l’hydrogène sous 2 formes. L’hydrogène gazeux (GH2), et l’hydrogène liquide (LH2). C’est le premier qui est le plus courant. Soit un stockage d’hydrogène gazeux, fortement comprimé pour prendre moins de place.Un seul constructeur -BMW- s’oriente actuellement vers l’hydrogène liquide.
reservoir-CCH2-BMWUne intention simple, L’hydrogène liquide offre une meilleure densité énergétique que le gazeux, mais maintenir le gaz à l’état liquide exige de le conserver à très basse température. L’idée de la cryo-compression (compression à froid) est d’augmenter la densité énergétique de l’hydrogène gazeux, mais à une température moins extrême que celle de l’hydrogène liquide, pour qu’il soit plus facile à conserver (et à transporter). Et cela marche ! Avec la cryo-compression, pour un réservoir d’un volume donné, on mettra plus de 40 % d’hydrogène de plus qu’avec de l’hydrogène comprimé à 700 bars. Alors que le CCH2 n’est comprimé qu’à une pression de 300 bars !
= 2 solutions qui, l’une comme l’autre, amènent à se pencher sur l’ utilisation de l’hydrogène:
Principe
Fuel_cell
– Surface des électrodes = facteur d’efficacité
– Nature des éléments constitutifs de la pile (nocivité?)
– Taux de compression du système ~200 bars !
– Volume des réservoirs embarqués (l’auto proposée est réduite à 2 places)
– La production de l’hydrogène est-elle vertueuse en termes écologiques? Il est important de préciser que l’hydrogène n’est pas une source primaire d’énergie mais seulement une transformation. Il faudrait pouvoir capter des émissions d’hydrogène naturel pour qu’il en soit autrement (méthane). L’hydrogène actuel est essentiellement issu du gaz naturel et la plus grande partie de ce gaz est éliminé par torchage: faute d’utilisation ! Cependant, si on recycle la quantité de H2 produite par ‘Air Liquide ™’ uniquement pour désulfuriser le diesel (soit 6,5 milliards de m3 en 2007) on pourrait faire rouler chaque année 5.843,500 véhicules.
Par conséquent, l’aspect écologique de l’utilisation de l’hydrogène, dépend complètement de la source de production.
Si le pot d’échappement du véhicule ne rejette finalement que de la vapeur-d’eau… Un bilan complet reste à faire, dans la chaîne globale des émissions de gaz à effet de serre.
– Autre source: l’électrolyse de l’eau à partir d’électricité -le procédé se mord la queue-
& la fermentation anaérobie, voie de dégradation de matière organique (déchets notamment) très courante- Soit, la production de biogaz et le reformage du méthane contenu dans le biogaz = En volume réduit d’expérimentation.
D’autre part et à considérer: Le platine est actuellement utilisé comme catalyseur de la pile à combustible -PAC-, son prix est élevé et risque ‘d’exploser’ dans l’éventualité d’une exploitation de masse!
NB: Les sécurités de distribution & de stockage ont été résolues; mais figurent encore des règles drastiques.
Conclusion: les contradictions sont nombreuses……
Production actuelle, en images TOYOTA ( quelques 30 véhicules type Mirai/an :
Les ingénieurs Toyota ont repris le système Hybrid Synergy Drive, par expérience concluante. La propulsion est donc électrique, alimentée par une batterie NiMH de 1,6 kWh, la même qu’emploie la Camry hybride, et en bout, là où on trouve un moteur à essence accouplé à un générateur sur un hybride thermique, on a ici une PAC.

La toute dernière voiture MIRAI en utilisation sur route ne ferait-elle pas penser à un MIRA(I)CLE ?
😀
(qui se situe tout-de-même à hauteur de 70 000 € l’unité, pour les heureux possesseurs)

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